– Det er moderne slavedrift

Ulovlig kabotasjekjøring, alt for lave lønninger og dårlige arbeidsvilkår er et stort problem i transportbransjen, og Norges Lastebileierforbund vil ha nye regler som sikrer både bransjen og sjåførene bedre.

Kabotasje er nok et ukjent ord for mange som ikke er involvert i transportbransjen til daglig, men for den norske bransjen er det på mange måter den aller største utfordringen i disse dager.

Kort fortalt handler det om utenlandske transportører som utfører transportoppdrag mellom to destinasjoner i et annet land.

– I utgangspunktet er kabotasje ulovlig, men EU har åpnet for midlertidig kabotasjekjøring. Tanken bak var at biler ikke skulle kjøre tomme – og dermed spare miljøet for unødvendige utslipp. I utgangspunktet er tanken god, men systemet fungerer ikke som det var ment i praksis, forteller kommunikasjonsrådgiver i Norges Lastebileierforbund (NLF), Stein Inge Stølen.

I dag sier reglene at utenlandske biler som kommer inn i Norge med last kan utføre tre kabotasjeoppdrag innen én uke før de må ut av landet igjen. Det betyr at en Øst-Europeisk bil som kommer med gods til Alta kan ende opp med å kjøre til Oslo med et nytt lass, tom til Bergen for å plukke opp et nytt lass, losse dette i Volda for så å hente et nytt i Trondheim og kjøre det til Oslo før de reiser ut av Norge igjen.

– Tanken er at bilene skal tilbake til opprinnelseslandet etter disse oppdragene, men vi ser at flere selskaper aldri befinner seg i hjemlandet. De driver rett og slett permanent transport i Skandinavia, sier Stølen.

Med dagens regler er det mulig for selskaper å drive på denne måten – så lenge de ikke gjør mer enn tre kabotasjeturer per uke innad i de ulike landene. Arbeidsvilkårene mange av disse utenlandske sjåførene jobber under er imidlertid både uverdige og ofte ulovlige.

I 2015 ble det innført såkalt allmenngjort minstelønn i transportbransjen. Det betyr at alle som driver med godstransport på vei i Norge skal være garantert en viss timelønn uavhengig av om man er fagorganisert eller ansatt i et utenlandsk selskap.

– Så fort man plukker opp last i Norge skal sjåføren ha en minstelønn på drøyt 167 kroner i timen. Det er det imidlertid et fåtall som får. Vi har sett flere eksempler på sjåfører som får en månedslønn som tilsvarer rundt 3500 kroner, sier Stølen.

Senioringeniør i Arbeidstilsynet, Morten Lien, bekrefter at flesteparten av de utenlandske sjåførene som har blitt kontrollert i forbindelse med kabotasjeoppdrag i Norge får ulovlig lav lønn.

– I perioden 2016-2017 gjennomførte vi rundt 120 tilsyn med utenlandske sjåfører som kjørte kabotasje, og i syv av ti tilfeller ble det avdekket at de hadde ulovlig lønn, sier han.

Arbeidstilsynets vanligste reaksjon når de oppdager selskaper som ikke følger loven er å gi disse et pålegg og mulighet til å ordne opp. Ved alvorlige brudd på loven kan det også bli ilagt såkalt tvangsmulkter eller fattet stansvedtak som gjør at bilen eller selskapet ikke får utføre kabotasjetransport i Norge frem til forholdene er rettet opp.

– Når det gjelder å innhente informasjon om lønn og arbeidsvilkår fra disse selskapene i utlandet, kan det være krevende til tider. I noen tilfeller har vi vært nødt til å bruke stansvedtak eller tvangsmulkt for å få den informasjonen som trengs, sier Lien.

Det er imidlertid ikke bare lønnen som gjør at flere utenlandske sjåfører operer med det NLF sammenligner med moderne slavekontrakter.

– Mange av disse sjåførene har også kontraktsfestet ulovlig arbeidstid og lever i bilene flere måneder i strekk. Det er ikke uvanlig at disse har avtalefestet arbeidstid på 56 timer i uka og en turnus som betyr tre måneder i bilen og én måned hjemme. Egentlig har de ikke lov til å bo i bilen i mer enn to uker før de skal ha minst 45 timer ute av den, forteller Stølen.

I Norge er maksimal ordinær arbeidstid 40 timer, og i resten av EU er maksimal ukentlig arbeidstid 48 timer. Det betyr at flere selskap bryter lovgivningen både i Norge og EU.

Det er imidlertid ikke bare selskapene disse sjåførene jobber for som har et ansvar. Også mottagerne av frakten har det som kalles informasjons- og påseplikt. Det betyr at alle som bestiller transport i Norge har et selvstendig ansvar for å informere om vilkårene som gjelder og sjekke at disse blir fulgt. Stølen i NLF sier at deres erfaring er at de aller fleste transportkjøpere i Norge er flinke til å følge informasjonsplikten, men at få følger opp plikten de har til å undersøke at sjåførene faktisk får det de har krav på.

– Hver gang vi spør mottagere av frakt om de har kontrollert lønns- og arbeidsvilkårene til sjåførene blir det stille. Det er ingen av de vi har snakket med som har kontrollert tilstrekkelig, sier han.

Også Morten Lien i Arbeidstilsynet bekrefter at norske bedrifter som bestiller frakt ikke er flinke nok til å følge opp påseplikten.

– Gjennom tilsyn har vi avdekket at kun to av ti bestillere hadde rutiner for å følge opp sin påseplikt, sier han og forteller videre at pålegg er det vanligste virkemiddelet de bruker også i slike saker, men at de har mulighet til å gi et overtredelsesgebyr ved grove og gjentatte brudd.

– Ved ekstra alvorlige forhold vil også anmeldelse være en mulighet, sier han.

Bransjeproblem

For den norske delen av transportbransjen bidrar ulovlig lave lønninger i kombinasjon med kabotasjekjøring til store problemer.

– Andelen norske transportbedrifter som rapporterer at de har mistet oppdrag på grunn av kabotasje eller har mistet oppdrag uten at de er sikre på at det er snakk om kabotasje er økende. I fjor oppga 16 prosent av de visste de hadde mistet oppdrag på grunn av dette, og 24 prosent hadde mistet oppdrag uten å sikkert kunne si at oppdraget ble tatt over av kabotasjesjåfører. Det er imidlertid rimelig å anta at også disse har blitt tatt over av større aktører som bedriver kabotasje. Isåfall har hvert tredje transportoppdrag forsvunnet til kabotasje, sier Stølen i NLF.

NLF ønsker seg blant annet samme løsning som i Tyskland. Der kreves det at alle sjåfører får en fastbestemt minstelønn fra det sekundet de kjører over grensa inn i landet. Stølen sier dette vil kunne slå beina under mye av den organiserte kabotasjekjøringen hvor bilene opererer i ulike land i Skandinavia for å holde seg innenfor regelverket – men likevel betale sjåførene en lønn som ikke er levelig der de jobber.

– Måten disse aktørene opererer på gjør at prisene presses ned for hele bransjen, og det fører til at flere seriøse, norske selskaper sliter. Det har allerede gått så langt at mange sjåfører fra eksempelvis Baltikum ikke vil kjøre fordi vilkårene er for dårlige. Da henter disse selskapene inn sjåfører fra land med enda lavere lønnsnivå og levestandard. Det er ikke en holdbar situasjon, sier han.

Myndighetene har satt i gang koordinerte aksjoner hvor folk fra blant annet Statens Vegvesen, Arbeidstilsynet, Politiet og Tollvesenet er på plass samtidig. Det er også satt i gang kampanjer som retter seg både mot sjåfører, transportselskaper og –kjøpere med et mål om å informere om hvilke regler som gjelder i Norge.

– På mange måter er dette identisk med situasjonen som har vært i byggebransjen en del år. Nå håper vi myndighetene i enda større grad vil håndheve lovene de har vedtatt, sier Stølen i NLF.

Også Lien i Arbeidstilsynet er enig i at situasjonen kan sammenlignes, men peker på en viktig forskjell.

– Når det gjelder å håndheve allmenngjøring av lønn er det vanskeligere i transportbransjen enn i bygg- og anlegg. Grunnen til det er rett og slett mobiliteten, avslutter han.